避震器改装推荐：聊聊悬挂改装澜沧江源

1．为什么要对悬挂进行改装

对车辆进行任何改装之前，首先需要明确的就是改装的目的，用时髦的词讲就是发现“痛点”，其次需要明确改装后期望达到的效果。前者决定了是否需要改装，后者决定了如何进行改装。

跟风改装不可取，为了改装而改装更不可取。

希望对悬挂系统进行改装的，无非是基于以下几个原因：

A．原厂悬挂系统的负载能力不能满足需求，说直白点就是弹簧太软导致趴窝。越野车与街车改装不同，越改越轻很难（竞赛改装把内饰全拆了、换个玻璃钢外壳这种另说），一些基础的改装，例如底盘护板、副油箱，再加上长途旅行必要的给养，往往会增重几百公斤甚至更多，这样就会导致车辆长期处于甚至超过原厂设计的最大载荷（GVM）状态，原厂弹簧不堪重负，无法有效支撑车身，造成底盘离地间隙降低、操控性能变差，更严重的情况下，原厂弹簧可能会因为提前衰减发生断裂等意外情况，造成安全隐患。

B．原厂悬挂系统的操控性能不能满足要求。大部分量产车的性能取向都是偏向于舒适性，特别是越野车，一般都调教的忽忽悠悠。同时受制于成本控制及易维护性，厂商不可能采用特别高端的减震器，日系厂商普遍都是由东机工或者KYB代工原厂减震器，当然，也是最最入门的级别。这类减震器的特点是阻尼非常小，尤其是拉伸阻尼，好处就是最大程度保证了日常行驶的舒适性，保证了悬挂的“软”，细碎震动基本上都被过滤掉了。同时因为阻尼小，在工作时做功少，产生热量也少，寿命就会很长，这也就是原厂减震器特别便宜还特别耐用的原因所在。当然凡事有利就有弊，减震器阻尼太小带来的直接结果就是真跑快了整个车身都会上下忽悠。为什么会感觉忽悠呢？因为弹簧压缩的时候，减震器无法提供额外的支撑力（压缩阻力），导致车身快速下压，悬挂行程一下就被压缩到了最小行程的限位，也就是一般说的墩底；而弹簧拉伸（弹开）的时候，减震器无法提供足够的拉拽力（拉伸阻尼），导致车身又被弹起，也就是一般说的“跳”，如此这般，操控性就无从谈起了。

当然了，悬挂硬不代表操控一定好，过硬的悬挂同样会导致车轮发生多余的弹跳，同样需要根据车重和使用环境对弹簧以及减震器进行严谨、科学的配比。

C．原厂悬挂系统的离地间隙不能满足要求。当然了，对于后整体桥的车型而言，最小离地间隙的提升本来就是伪命题，后桥桥包的最低点决定了最小离地间隙，而这个点只能通过更换更大的轮胎来提升。不过，接近角、通过角、离去角这三个决定整车通过能力的关键数据还是可以通过升高来有效改善的，所以哪怕是对于前后整体桥的车型（例如牧马人、Y60/Y61、LC7x/LC80、卫士、G-class等）来说也还是有意义的。另外至关重要的一点就是，提升悬挂高度，增加车轴与轮眉之间的距离，为更换更大的轮胎提供了可能。

D．满足一个装13的心！6”升高的牧马人拆了前传动轴大概算是典型代表吧…个人感觉丰田车主很少有这个类型的，毕竟本来底子就很丑，毕竟丰田标很low，装13谁买这个啊…

注：此图仅供参考，并不针对某车型或某改装商家，请勿对号入座！

总而言之，如果经过深思熟虑，你确定遇到了以上四类情况，并且打算解决它（们），那恭喜你，前边就是改装的坑，闭眼跳吧！如果你觉得以上四类情况并不存在，那更加恭喜你，成功的绕开了改装的大坑！

目前的状况是很多人一聊改越野车，先改前后杠，改完前后杠再追加一个绞盘，然后开始愉快地“贴地飞行”，悬挂行程随时触底，还美其名曰“原厂设计最合理，改装都是伪科学”。

原厂设计最合理绝对没错，可是人家厂商工程师并没有设计钢制前杠、绞盘啊！出厂状态绝对是最最可靠的，因为厂商每推出一款新车都经历数十万公里的测试，确保已经找到了各个部件间最佳的平衡，而我们拿到量产车以后做任何改动都会打破这个平衡，唯一的办法就是通过对相关部件的改装试图去寻找新的平衡。注意！我用的词是试图，售后改装市场的技术实力是永远没办法与整车厂家相提并论的，即使是规模达到ARB这样的专业改装厂商，跟丰田株式会社比起来完全不值一提，所以你问我原厂可靠还是改装可靠，我举双手支持原厂，但是在“万不得已”必须对车辆进行某些改装的情况下，我选择尽我所能寻找新的平衡点，而不是盲目的保持所谓的“原厂”状态。

2. 悬挂改装的合理选择

原本是想聊一聊悬挂改装的分类，从素车到buggy，后来想了想还是说点使用的，毕竟打比赛的东西对绝大多数人来说没什么参考价值，也过于遥远了。

就普拉多车系（L/C120、L/C150底盘几乎完全一致，就合在一起说）而言，大概合理的选择分为以下几个层面：

A. 无改装，原厂负载能力OK，原厂底盘高度OK，在基本保留舒适性的前提下小幅度提高操控性——Bilstein B6 Offroad 或 KYB 红桶

保留原厂弹簧，仅更换减震器，舒适性基本不受影响，操控性有所提升

使用体验详见：说说 更换 Bilstein B6之后的体验

KYB 红桶也是为数不多的支持原厂高度的性能升级减震器之一，其特点是压缩阻尼相对比较大，会对悬挂偏软、点头明显的情况有一定改善，性价比较高。

注：Bilstein B6 Offroad 和 KYB 红桶均只支持原厂弹簧的高度，如更换升高弹簧一定慎用这两款减震器，有很大可能会漏油甚至拉断。下图是14年在从甘孜到色达的路上，用KYB 红桶匹配ToughDog 40mm升高弹簧，导致减震器的顶盖被拉脱焊直接报废

B. 有改装，原厂负载能力不足，原厂底盘高度不足，小幅度提高操控性——OME普通油气混合减震器或者ToughDog泡沫蜂窝减震器

型号对照列表：

OME和ToughDog算是澳洲保有量最大的减震器品牌了，国内渠道也比较通畅，货源充足。别小看了改装件的货源稳定这一点，减震器终究是耗材，尤其是这类油气混合减震器，高强度使用以后漏油损坏是很正常的，并不属于质量问题，所以购买之前必须确定如果有一根减震器损坏，能否轻松购买到同型号的减震器，如果买不到的话就只能整套更换减震器了，这样的使用成本就会大大增加。

个人建议如果没有对重载特别的需求的话，优先选择OME。ToughDog的弹簧实在是太硬了，好处是几年用下来几乎没有衰减，空车满载几乎一样高，但是日常使用确实比较难受，尤其是车尾一直蹦蹦跳跳，舒适性非常差，相对来讲OME虽然也硬，但是硬中还多了一份韧劲，日常使用柔和很多，另外ToughDog的价格一路走高，整套的价格已经与一些更高级别的减震器不相上下了，性价比比较低。

在我发了产品列表以后，大家还是不断地问我该选择什么型号，由此可见，这个列表基本上是白发了，国人的理科思维还没有成型，没有看数据、核算数据、分析数据的习惯...

既然推荐了OME，鉴于OME产品线比较复杂的原因，我就负责到底，做一个简单的说明，可能是生硬的列表更适合大家判断。

首先，明确一下轻载、中载、重载的定义（这个定义是我根据OME的官方解释结合我自己的试用体会总结的）：

A. 前

a. 轻载：OME定义为无任何改装，我个人理解为车头增重30Kg以内

b. 中载：OME定义为加装钢制前杠或绞盘二选一，我个人理解为车头增重80Kg以内（按照ARB标准的牛栏前杠重量核算）

c. 重载：OME定义为加装钢制前杠和绞盘，我个人理解为车头增重150Kg

B. 后

a. 轻载：OME定义为0Kg to GVM，我个人理解为基本素车

b. 中载：OME定义为200Kg to GVM，我个人理解为副油箱或钢制后杠或后置绞盘三选一

c. 重载：OME定义为400Kg to GVM，我个人理解为副油箱或钢制后杠或后置绞盘三选二或全选

当然了，这只是OME从理论层面给出的搭配建议，实际使用中，我们还是应该根据自己的实际情况和自身需求理性搭配，例如车头安装了绞盘，但是不想升高，那么可以选择轻载前簧，靠绞盘的重量来抵消升高的幅度，同理大家举一反三就可以了

另外，OME给120和150匹配了两套升高幅度不一样的弹簧，大家可以根据自己升高的幅度来进行选择。同理，也可以选择混搭，例如，前边用30mm升高中载弹簧，为了车身高度的协调并且保证一定的舒适性，后边可以选择50mm升高中载弹簧

3. 澜沧江源、唐蕃古道归来话减震器

此行的详细游记请见海军上校的帖子：重返玉树（川西、澜沧江源、唐蕃古道）

不发游记不是我懒，主要是摄影技术不如上校、文字功底不如上校、感情细腻不让上校，游记就放弃了，看上校的帖子足够了

我简单介绍一下同行的四辆车

a. 胡辣汤的竞技者 3.2L V6：加装V-MAN后杠、V-MAN底盘护板、后置绞盘、顶框，悬挂全部原装，轮胎Cooper ST Pro

b. 海军上校的L/C150 4000：前置绞盘、后备胎架、副油箱、V-MAN底盘护板、OME前后中载升高套件、双电瓶、友和大通抽屉系统，轮胎Cooper ST-maxx

c. 壕哥的L/C120 4000：前ARB牛栏、后置绞盘（WARN 9.5XP-S）、副油箱、后备胎架、双电瓶（奥铁马黄顶*2）、ARB抽屉系统、V-MAN底盘护板、KING不可调减震器（前700磅弹簧/后OME 2898 50mm升高中载后簧），机爪垫加固、V-MAN加强上支臂、羊角加固，轮胎BFGoodrich KO2

d. 鄙人的L/C120 4000：前ARB牛栏（二手）、后置绞盘（WARN 9.5XP-S）、副油箱、后备胎架、双电瓶（瓦尔塔*2）、ARB抽屉系统、V-MAN底盘护板、黑曼巴22段可调减震器（前550磅弹簧/后OME 2898 50mm升高中载后簧），机爪垫加固、叶子板加固、轮旋加固，轮胎Cooper ST-maxx

这几辆车的减震器还是比较有代表性的，分别是大竞的原厂减震器、上校150的OME、壕哥120的KING，还有我的黑曼巴，从结构上来说，原厂减震器和OME比较接近，KING和黑曼巴同属一类，但是从性能角度来讲，OME又比较靠KING和黑曼巴这边，原厂减震器就谈不上什么性能了...

这次我们特意带了世达的测温枪，挑选比较有代表性的时刻（长时间、长距离、高速度烂路之后）测试几款减震器的温度（为公平起见，取每辆车的左后减震器为样本），一路上大概测量了3次，我就取一次比较有代表性的数据做简单说明吧：原厂减震器 7.8℃、OME 29.8℃、KING 13.0℃、黑曼巴 11.7℃（KING预设的阻尼较高，黑曼巴阻尼调的比较低，这一点相对占了便宜，总的来说KING和黑曼巴表现基本一致）。

测量结果基本验证了我之前的论述，原厂减震器确实可靠，因为发热量最小，几次测试中，原厂减震器的桶身温度始终没超过10℃，也就是说基本不用担心原厂减震器会发生减震油过热导致冲密封圈漏油的现象。但是原厂减震器的性能确实不敢恭维，一路上胡辣汤表示头顶时不时就跟顶棚来个亲密接触，墩底什么的更是家常便饭，这其中当然有悬挂结构的硬伤（大竞是前扭力杆后钢板相对于普拉多来说悬挂行程要小得多），但是至少可以确定减震器对弹性元件（前边的扭力杆、后边的钢板弹簧）的抑制做得很差，说白了就是阻尼太小，因为阻尼小所以做工少，因为做工少所以发热少，当然温度就很低咯

OME在结构类似于原厂减震器的前提下，仅靠桶身截面积小幅度增加（减震油容易增加有限）就提供了相当不错的表现，就其表现本身还是很值得肯定的，整体的支撑性、舒适性都平衡的不错，但是老生常谈的温度问题不得不考虑，此次出行应该是属于绝对的低温环境，环境温度接近-20℃，地面有冰雪，减震器筒身上甚至都包着一层冰，为减震器散热提供了绝佳的外部条件。即便如此，OME的桶身温度还是远远高于KING和黑曼巴。

当然了，说这些并不是要证明OME不能用，只是想告诉大家两点，其一，OME的性价比确实不错，以较低的价格，获得了接近高端减震器的使用效果；其二，使用OME一定要注意方法，注意保护减震器，跑一段时间烂路一定要停车休息一下，让减震器冷却下来，否则漏油是必然结果，尤其是在环境温度不那么低的情况下，比如夏季的新藏线，使用OME就要非常小心了

4. 说说KING和黑曼巴

KING：

黑曼巴：

作为我自己使用时间最长、强度最大的两个品牌，就KING和黑曼巴的表现多聊几句...

KING应该是目前国内保有量最大、口碑最好的准竞技类减震器了，可靠性确实没话说，支撑性也一流，自从KING进入国内以后，FOX慢慢就消失了，ICON什么的也是小打小闹，国内品牌K-MAN做的还凑合，但是性价比不高，最后基本上这块市场都被KING垄断了

我自己在2015年装了一套KING，用了不到两年，跑了三万多公里，烂路没少跑，表现确实很好，中间因为前减震器下鱼眼轴承有点异响换过一对，其他就没有任何问题了。我个人驾驶习惯不好，一开起车来不吃不喝不上厕所，烂路疯跑几个小时不停车，结果导致之前用的各类减震器基本都是“一次性”的，出门前新换的减震器，基本都没有能坚持到回北京的，这么算下来，其实成本挺高的，而且每每都要在小县城挨家修理厂问有没有原厂减震器，也不是个办法，最后咬牙换了KING，也算是一了百了了

之所以说是咬牙，还真不是因为价格，主要是因为舒适性。我个人特别贪图舒适，硬对我来说就是致命的缺陷，我对KING的舒适性一直心存芥蒂，咬着牙换了以后，努力把减震器往软里调。首先，我选择了KING原配磅数最小的前簧500磅（直接上700磅的大哥们请收下我的膝盖！！！Orz）；其次，我把前后减震器的气压都调到安全范围内的最低值120Psi（再低可能会导致减震器意外损坏，具体原因太复杂了就不详细说了）。就算这样，前边的舒适性基本上达到我的要求了（也是因为120这车本来就头重，所以能压得住），后边依然是傻硬，一蹦一跳的。哦，对，忘了说了，我当时用的弹簧是OME的2895，已经算比较软的弹簧了。用了一段时间，逼得我实在没办法，下定决心，拆散调校，于是就有了这篇帖子：KING单筒倒置带外置罐减震器深度调校

别说，调完以后还真的有所改善，虽然主旋律依然是硬，但是感觉好歹有点韧劲了，不过调一次是真麻烦啊，要拆解减震器，换减震油，时间成本和经济成本都不低，可不敢随便调着玩

又这么过了一年多，到了16年年底，西月老师给我来电话，问我愿不愿意试个美国的新品牌（新字是我加的，反正我没听说过的就算新品牌吧，要不显得我孤陋寡闻），叫黑曼巴（听上去好山寨的感觉），他自己已经测试了几个月老款产品，觉得性能很不错，还特舒服，厂家给了几套新款22段可调/前减压缩、拉伸阻尼独立可调的新款产品让测试一下，正好他自己没丰田车，就想到了我。我一听这好事必须得去啊，关键西月老师是我改车路上最大的偶像，没有之一，因为人家都是自己造车玩...

其实，最吸引我的还是那两个字——舒服，这也是我用了接近两年KING最大的不爽之处，欣慰的是，换了黑曼巴以后（前簧550磅，后簧是OME 2898 中载），前减气压150Psi，后减气压180Psi，软硬调到前8后6（数字越小越软），真的是舒服，尽管日常使用还是不能跟VX比柔软吧，但是过减速带甚至比我新买的老款艾力绅（本田在日本用来跟埃尔法对标的那一款，不是现款奥德赛拉皮的）感觉还要柔和，刚装上感觉很不可思议，跟KING完全不是一种感觉，一度怀疑我是不是买到了假的氮气减震。大半夜特意去找大坑试了试高速单轮压坑（冒着撞树的危险），发现车轮的循迹性还是不错的，支撑也没问题，跟KING中后段的感觉差不多，这才放了心

后来试着调到前后11，之前最熟悉的KING的感觉来了，哪怕一丁点细碎震动都开始涌进车内，不管是刹车、加速还是转弯，车身都没有一丁点多余晃动，原来这减震器不是不硬，只不过人家可以调软而已...

说个小故事，那天正好是调到前后11，试完车忘了调回去，中午拉了一车远房亲戚去吃饭，路上有一段路面连续小波浪，亲戚跟我说：你这车看着又高又猛，但是这底盘不行啊，怎么一直抖啊！我媳妇赶紧接话：他这车一直这样...

可想而知KING给我媳妇留下了什么印象，我的车在北京市区都是抖啊抖...

以我贪图享受的性格赶紧调了回去，再硬就没敢尝试，相信继续往硬调应该能找到跑拉力赛的感觉了...

这次澜沧江源、唐蕃古道全程我都保持前8后6的偏软的设定，一路表现非常好，在重载的情况下，越野路面没有出现支撑力不足触底的情况，在G109高速通过连续翻浆路面，车身起伏也控制得不错，没有听到限位胶墩硬砸的声音，人在车里也没飞起来撞脑袋，总体来讲保持了非常好地平衡了舒适性和操控性

服役两年的KING，表现还是可圈可点的，但舒适性确实是硬伤，日常使用真糟心：

新上岗的黑曼巴，经过澜沧江源、唐蕃古道的考验，表现让我惊喜：

算下来换上黑曼巴已经有四个月时间了，之所以一直没法帖子，是因为我还不确定这东西到底靠不靠谱，毕竟功能再多、性能再好，可靠性始终是第一位的，经过这次的考验，我可以很负责的说，黑曼巴绝对靠谱，可靠性不亚于KING。我装之前西月老师已经做了很久的沙漠测试，证明衰减比KING来的还要略晚十几分钟，我亲身验证了其在无人区的可靠性，回到北京以后做了初步的检查，没有任何漏油的迹象，鱼眼轴承无异响，也就是说这样强的使用之后，减震器完好无损

另外说个题外话，凯撒（陆巡75穿越车队队长、三夫户外论坛总版本）这次驾驶L/C105单人单车无GPS连续穿越三江源 四大无人区也使用的是黑曼巴的减震器，当然是西大老板赞助的。据了解他目前已经完成了三江源 三无（阿尔金、可可西里、羌塘）的穿越，只剩难度最低的罗布泊了，目前减震器完好无损，具体的情况大家感兴趣可以百度一下，媒体报道很多

5. 可调的意义

操控和舒适永远都是一对矛盾体，操控的核心需求是支撑，侧倾越小、弹跳越少，操控就好，舒适则恰恰相反

可调的意义在这里就出现了，想操控的时候有操控，想舒适的时候有舒适，岂不快哉！

很多人觉得VX配的软硬可调减震器非常好用，不舍得拆掉，我自己的VX也是如此，一直不舍得改VX最大的原因就是因为这套软硬可调的减震器太好用了，平时无比舒服，该硬的时候也勉强过得去

毕竟大多数买120/150的人，并不是把车当纯粹的玩具，一般都要兼顾家用甚至商务场合，为了一年两三次的沙漠之旅，把车全副武装，然后完全牺牲掉日常驾乘的舒适性显然不太现实，所以大部分人只能忍着不改，不改就只能勉强玩，肯定不尽兴

如果减振器是软硬可调的，配合磅数合理的弹簧，调到偏软的时候能保持原厂80%的舒适性，调到偏硬，又能跟得住任何重度改装的越野车

再次说回一开始的话题，请不要盲目瞎改装，也请不要妖魔化改装，乱改不如不改，科学改装也不一定会降低车辆的可靠性

刚刚得知，凯撒大神已经顺利完成了单人单车连续穿越三江源 四大无人区的壮举！！！发几张照片膜拜一下真正的勇士！！！