张唐铁路为什么不开通客运？铁路客货争能京呼回归解放前

什么是“跨越式发展”？

——是通过新建高速铁路客运专线，实现客货分线，客运高速化，货运重载化么？笔者认为不是。早在1993年，铁道部以铁科技[1993]166号文颁布的《中华人民共和国铁路主要技术政策》，其中第八条即规定：

客货运输特别繁忙的干线，根据运输发展的需求，要修建第二双线，实行客货分线运输。货运为主的线路采用重载技术，客运专线采用高速技术。

——是通过引进消化再吸收，快速实现高速铁路/大功率电力机车技术的自主化么？笔者同样认为不是。引进消化再吸收恰恰是新中国铁路行业一以贯之的政策，从UM71到ND5，无不如此。

我认为“跨越式发展”的核心是将平时作为经营者的国铁（虽然当时还挂着铁道部的牌子，但已然积极探讨市场化的发展方向），转型成作为政府机关的铁道部，甚至是战时打仗的“铁道兵”，从而可以消耗一切资源为单一作战目标（例如：提速）服务，乃至“将在外，君（发改委）命有所不受”。

这就导致刘时代的铁路规划缺乏一致性：不仅与前刘时代的发展路线产生了巨大的分歧，甚至在刘时代本身都不存在自洽的方针。这种自相矛盾在既有线方面体现得格外明显。一个简单的例子：在刘上任之时，哪怕京沪等东部干线即将开展电气化，哪怕国铁自从10年前DF11上道以来便停止干线客运内燃机车的研制，转而投入SS8/SS9/SS9G/SS7E等准高速电力客机的研发工作，刘只是为在电气化以前尽快实现“五提”的目标便重新捡回内燃路线，要求重新研发性能指标并不优于既有电力客机的内燃客机DF11G。

如果非要说刘时代既有线发展有什么方针可循，那么笔者认为是下面这个：

客运方面提速、再提速，同时规划平行客运专线分流。一旦平行客专修建，既有线一切客运设施的改善戛然而止，一夜之间转型成重载货运专线。

这种方针正是本问题下方回答中提到的“精分感”的根源。然而只要忽略掉经济上的代价，这种政策其实是自洽的：最高运行时速从140到160，200，直到350，不断提升。之所以感到不自洽，精分，是因为代价并不能忽略——高快速铁路和重载货专在线上线下设施方面均大相径庭，这种做法会导致巨大的资源浪费。既然既有线要在短期内成为重载货专，当下花费巨资提速又有何意义？

2019年汉十高铁通车，取消汉丹既有线动车时曾引起一番争议

如何看待汉十高铁开通后，襄阳到武汉的动车全部取消？

部分回答指出汉丹只是一条普速线，跑动车是临时之举。这种说法当然是岁月史书，因为汉丹线的线路条件是这样的：

从舵落口到琚湾，整整293公里的正线允许200km/h，中间没有一个限速点。这哪里是提速改造，分明是完全新建了一条时速200km/h的快速铁路。如果说这样的线路最终要成为货专，开行动车只是所谓的过渡，那笔者只能表示：全世界任何一个其他国家的铁路发展史上都找不出如此昂贵的过渡工程。后续汉十高铁乃至所谓的武西（福银）大通道的修建，汉丹线的货专化、煤运（浩吉）分流线化自然不是理性决策的产物，更不是先前政策的自然延续——因为时速200km/h的汉丹线已足以将随州、襄阳乃至十堰拉入武汉的“四小时高铁圈”，已然足以展现出相对于民航、公路运输的绝对优势（成本、时效均更优），站点还深入建成区方便出行。至于武西间的长途城际运输，经既有京广~徐兰高铁亦能压缩至四小时以内。显然扩能改造长荆线作为货运通道承担浩吉疏运，既有汉丹线客专化、仅新建襄阳至西安的高速新线是更经济的策略。

那么为什么最终还是选择了修建汉十高铁，且起初国铁不同意出资，湖北省出全资也要坚持修，打着“汉孝城际延伸”的名义，瞒天过海地都要修？这是“跨越式发展”这种军事行动模式带来的另一恶果：长期不计代价追求单一指标的提升，将作为手段的指标异化成了目的。修建高速铁路本身是同时提高铁路客运竞争力和分流既有线运输压力的双赢手段，异化成了目的，便有了“米字形”高铁枢纽的提法、相邻城市高铁连连看的做法；更进一步，当线路允许速度这样的技术指标都成了目的，自然会有“市市通350”，再弯再绕的350也好过顺直的250这类匪夷所思的理念出现。

张集铁路的现状同样是刘时代既有线此类缺乏一致性的规划思路种下的恶果——准确来说，甚至不能称为既有线，而是一条新线在设计到开工再到建成的数年间，经历了定位上的两次180度大转弯。张集铁路早在新中国成立之初便开始动工修建，彼时也自然不存在所谓的“唐包煤运通道”，然而开工不久即停工，已建成的工程全部废弃。文革结束后该线的修建再度提上日程。1994年呼铁局发表的论文《概论张集铁路》，明确指出张集铁路兼具客运提速和货运分流两个目的，规划为普通客货共线铁路，近期内燃单线、远期双线电气化，到发线设计850m，预留1050m，与衔接通道标准统一：

近年来内蒙古中西部地区， 进行了大同-包头线复线及自动闭塞的改造，成倍地增加了这段铁路的运能。今年开始又对包头-兰州线的东段进行复线、内燃牵引、自动闭塞的改造，也将大幅度提高其运输能力。集通铁路已经铺通，投入运营后将成为内蒙中西部地区通往我国东北地区的铁路干线。包神铁路已经建成，大准铁路将要建成，它们为这一地区煤炭运输创造了条件。但是通往首都和沿海地区的铁路改善不多。内蒙古自治区距首都和沿海地区本来并不很远。但是人们的普遍印象是内蒙古“ 偏僻” 和“ 遥远” 。这主要是交通不便造成的。如果建成张集铁路、使京包线缩短111km，加上新线标准适当提高，在其它条件下变的情况下， 可以使呼和浩特进京特快列车由现在的12小时缩短为9.5小时，直快列车由现在14小时缩短为11.5小时，普通客车由17 小时多缩短为14小时，货物列车则能平均缩短4小时以上。这就使内地进出内蒙中西部区的旅客和货物提高了效率，节省了宝贵的时间，会使人们感到明显地方便了一步。从而促进内蒙古与首都及沿海地区交流，使内蒙古中西部区改革开放更有成效，这无形中将对这一地区经济发展起到促进作用。

进入刘时代，张集铁路入列2004年第一版《中长期铁路网规划》，相应的表述是：

（二）完善路网布局和西部开发性新线。

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5、新建精河～伊宁、奎屯～阿勒泰、林芝～拉萨～日喀则、大理～香格里拉、永州～玉林和茂名、合浦～河唇、西安～平凉、柳州～肇庆、桑根达来～张家口、准格尔～呼和浩特、集宁～张家口等西部区内铁路，完善西部地区铁路网络；

即将该铁路视为一条完善路网布局的普通客货共线铁路。然而在前期工作阶段，该线的功能又有了侧重点。根据原铁三院的论文《张集线双线引入张家口地区方案研究》，

1.4规划京集线的地位及性质

新建京集线引入张家口地区,其使用情况为张家口至北京北段修建第二双线,与京包线合理分工,基本实现客货分线运输,即张集线向东至北京北站新建线,承担旅客及轻快货物的运输任务；京包线(丰沙线)主要承担货物运输任务,张家口至集宁段的铁路为客货共线,主要承担包头至北京方向的直通客货运输作业。从而形成张家口以西集宁、大同方向客货共线；张家口以东客货分线运输格局。根据京集线在张家口地区的地位,需要在本地区内进行京集线与既有京包线客货列车相互转线的疏解。

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2.3.2推荐意见

由于张集线为京兰快速铁路通道的一部分,客运及快速为其最终服务目的,虽然Ⅱ方案近期张集线线路顺直,但远期需修建客运和货运疏解线各2条,工程浩大,并且线路平面条件恶化复杂,并且Ⅱ方案远期由孔家庄站向东引出后疏解方案受张家口军方禁区的控制,实施非常困难；而Ⅰ方案虽然近期张集线线型不顺直,但满足200km/h运营的线路平面技术条件,远期视京包线能力情况适时修建京包线上行线客车线,铁路工程简单,且实施年代灵活,能为铁路负债运营减轻一定的负担,远期由孔家庄站向东引出后疏解方案受张家口军方禁区影响较小,满足铁路疏解实施条件。

可见这一阶段规划的张集铁路虽然仍为客货共线，但已明确为京兰快速铁路通道的一部分，在张家口枢纽与规划的京张客运专线正线贯通，因此需要预留200km/h的线路平面条件。铁三院另一篇论文《京包线张家口至集宁扩能提速方案研究》同样在客运提速的背景下探讨了张集铁路新建的必要性。2006年初，发改委批复了该线的可研报告：

为扩大运输能力，完善路网布局，近日国家发展和改革委员会批复同意新建张家口至集宁铁路可行性研究报告。该项目自张家口南站至集宁南站，全长179公里。主要技术标准：铁路等级:Ⅰ级；正线数目：单线，预留双线；设计旅客列车速度目标值：160公里/小时，预留200公里/小时条件。规划运输能力为货运6000万吨/年，客车45对/日。工程投资总额33.8亿元。

该项目是北京至兰州铁路通道的组成部分，建成后将使张家口至集宁的铁路运输距离缩短126公里，为蒙西及西北地区至京津冀及东北地区间客货交流增加新的便捷运输通道，有利于缓解京兰铁路通道张家口至集宁段能力紧张状况，促进西北与华北、东北地区之间的物资、人员和文化交流，并对促进我国与蒙古、俄罗斯等国的进出口贸易往来有重要意义。

当然，如同刘时代一贯的作风，该线采用了3500/2800m的曲线半径（200km/h），并计划一次性建成双线。限坡0.6%/0.9%，到发线长度1050m与所衔接铁路统一。

然而到了2008年左右，随着京张客运专线的推进，刘又不再满足京兰通道200km/h的设计标准，新规划了350km/h等级的张呼客专与350km/h等级的京张客专贯通。与此同时，又提出了张唐铁路这个未纳入中长期路网规划的项目，计划将其打造成第三条东西向煤运大通道，设计时速120km/h，到发线长度满足两万吨的牵引定数，同时预留了大轴重（30t）货车开行的条件，预计年输送量两亿吨。

原本被规划为京兰客运通道一部分的张集铁路一夜之间定位转变成了“以货运为主”（《张唐线张家口地区引入方案研究》），在张家口枢纽内改与张唐铁路正线贯通。于是，一条设计时速仅120km/h，定数两万吨的重载铁路与设计时速200km/h，定数只有5000吨的快速铁路接在了一起：

由此自然而然引出了一个问题。张唐铁路引入张家口枢纽后，由张集铁路承担集运任务，同时另建张呼客专分流客车是否是最佳选择？显然不是。前文中笔者提到，张集铁路在设计之时采用了和衔接线路一致的技术标准：

煤炭货运的时效性要求不高，完全可以对既有京包铁路集宁~大同~张家口段进行适应性改造，来满足万吨列车的开行需要。讽刺的是，京包铁路大包段的恰恰也是在同一时期开展了电气化，与之配套地进行了部分到发线延长至1700m（万吨）的改造。换言之，只需将先前作为丰沙大铁路一部分的张家口~大同段到发线由850m延长至1700m，即能贯通包头~集宁~大同~张家口~唐山万吨运输通道，也自然没有必要在张集段新建五六线作为张呼客专使用。由于既有京包铁路线路条件差，允许速度本身就不高（不超过95km/h），与少量终到大同的客车混跑时客车的扣除系数也远较张集铁路120km/h~160km/h与万吨列车混跑时为小。

——你说张集铁路200km/h设计时速太低，不适合做京兰通道？事实是刘倒台之后整个京兰通道经历了所谓的降标，目前基本是一条250km/h等级的线路，然而成效依然足够明显：250km/的时速便足以让包头至北京的旅行时间压缩至4小时以内，目前京呼、京包航班均减至仅剩一班，几近退出市场。全线采用350km/h的设计，在效益方面可能只有从航空手中夺得部分京~银间的市场份额一个作用，兰州由于过远，即使提速350km/h仍然是航空在时效性方面有明显优势。

回到正题。事实是张集铁路被硬生生地设计成了唐包通道的一部分，而京包铁路张家口~大同段没有配套扩能，到发线长度还维持在丰沙大电气化的年代，导致后者牵引定数比周边线路小一些：

因此集宁方面发来的满编货车如果要走大同去张家口，就得在大同枢纽内减轴，造成运输组织的不便。2015年张唐铁路开通前，纵然京包铁路张家口~大同段能力远未饱和，仍然有大量的货车分流去了张集铁路。同时，张家口~集宁间绝大部分客车为了缩短运行时间也需要改走张集铁路。张唐铁路与张集铁路贯通后，为避免孔家庄站不同方向的车流交叉干扰，更多货车走行张集铁路。结果