2022襄阳轨道交通建设：汉江策论襄阳市域铁路

今年3月，国铁集团发布了关于进一步做好铁路规划建设工作意见的通知，中间明确提到，支持修建市域铁路、市郊铁路。在高铁降温的情况下，多修城际，多修市域铁路，成了国家提倡鼓励的事情。

上个月，湖北启动了全省都市圈规划编制工作的招标，相信襄阳也在这个编制计划内，而市域铁路建设想必也一定是其中的重要内容。对于襄阳来说，八向高铁通道（西安、郑州、合肥、武汉、宜昌、荆州、重庆、安康）即将形成，高铁建设方面的规划构想基本可以宣布告一段落，但基建步伐不能停止。下一步的交通基建工程，可以逐步转移到市域铁路上来。

按照目前的惯例，市域铁路由省级主导规划和建设，由城市轨道交通公司（而非国铁集团）来负责运营。襄阳轨道交通公司成立于2017年，当时正是襄阳准备冲刺轨道交通建设条件、努力申报地铁的时候，而且很早就公布了襄阳地铁远期规划。可惜襄阳城区人口不足，达不到申报地铁的条件，加上后来国家政策要求的收紧，这一下子地铁建设也就遥遥无期了，想要建设轨道交通，只能按轻轨来进行申报建设。2021年1月，襄阳轨道交通有限公司发布了轨道交通1号线、2号线沿线综合物业开发总体策略研究招标公告，后深圳某公司中标，这说明襄阳仍在做着轨道交通工作的准备。

襄阳市轨道交通规划方案示意图

在“汉江策论”看来，在谋划轻轨交通建设的同时，应将市域铁路一并考虑。因为这两者既属于同一个经营主体（轨道交通公司），而且在运行功能上也能实现互补，应该一起谋划、一起建设。

什么是市域铁路呢？按照《市域（郊）铁路设计规范》的说法，市域（郊）铁路是连接都市圈中心城市城区和周边城镇组团，为通勤客流提供快速度、大运量、公交化运输服务的轨道交通系统。它和地铁、城际铁路是三种功能不同的轨道交通系统，地铁交通主要负责中心城区的短途客流（30-50千米），而市域（郊）铁路则负责连接主城与卫星城、郊区各组团或邻近城市（50-100千米），城际铁路则主要负责服务于城市群（100-300千米），三者在功能分野上还是比较明确的。

市域（郊）铁路的速度一般为100-160公里每小时，这个速度，对于100公里内的通勤来说，是相当合适的。相比于地铁，它速度快，相比于城际，它价钱亲民。

目前市域（郊）铁路的设计规范是铁四院做的，但这个规范也属于探索尝试性阶段，它的要求还比较简单、比较宽松。未来会不会越来越成熟、越来越严格，是不是建设门槛会提高，这个目前还很难说。就像地铁在刚开始推广的时候，还是比较容易申报的，等后来想建的城市多了，这个条件就收紧了，洛阳赶上了末班车，而襄阳却失之交臂了。所以在市域（郊）铁路建设上，必须要注意下好先手棋，这总是不会错的。

具体对襄阳来说，关于市域铁路的建设，要注意这几个方面：

一、正确处理好地铁（轻轨）和市域（郊）铁路的关系。

这里有个反面例子就是武汉。武汉的地铁速度比较低，在长距离通勤上的优势并不明显。武汉在对于汉南、黄陂等远城区的市域（郊）铁路上，采用的是从地铁末端进行延长的方案。比如汉南区16号线，是从6号线国博中心站引出的直到汉南区，但这个国博中心站离繁华的主城区已经有相当的距离，汉南远城区的人民，需要跑很长的时间才能达到繁华市区。这种做法并不好，因为地铁末端到主城区本来就需要相当的时间，延伸到远城区之后时间就更长了，没有体现出市域铁路的价值。

武汉的这种情况也实属无奈，因为城市布局已经划分完毕，想要调整也无从下手。襄阳在市域铁路建设上要吸取这种教训，在布局上，市域铁路的起点要多往城市中心靠一靠。

二、学习武汉轨道交通的运营经验。

地铁是普遍性的亏损项目，需要政府大量的补贴，像成都地铁每年获得的补贴有几十亿之多，但也有盈利的地铁项目，像深圳、武汉就是这样。它的盈利，不是靠卖票，而是将沿线土地开发、商业利用作为一个发展内容，这样实现自我造血，减轻城市财政负担。襄阳未来运行轨道交通，可以借鉴这种有效经验。

三、市域铁路的布局要优化合理。

市域铁路既不是地铁，也不是高铁，它有着独特的功能。在具体布局上，应该考虑这几点：

一是市域铁路要向铁路盲区建设。比如老河口（市区无火车客运），比如保康县城（高铁站离市区远），有市域铁路可以解决这些地方的交通出行问题。

二是市域铁路要向人口集聚区、著名风景区、经济开发区延伸。有些人口大镇的出行需求比较旺盛，一些风景区的来往客流多，经济开发区的群众上下班通勤需求大，这些都是市域铁路应该主动关注的地方。比如像“丹河谷”组团这样的地方就应该重点关注，因为它既属于人口比较多的地段，也能对未来延伸到武当山风景区、实现“襄十随神”共同发展留下余地。

三是要向交通枢纽汇集。比较明显的就是襄阳东站和襄阳机场。襄阳东站其实不仅仅是专门给襄阳人的车站，在东津这里选了那么大一片空地进行开发，它是要面向豫南鄂北的相当一部分城市的，而这里也留下了大量的轨道交通、高速公路、省道的建设空间。很多人在抱怨襄阳东站离老城区太远，其实完全可以通过市域铁路的建设，解决这个通勤问题。由襄阳东站向西走，一路穿过主城区并延伸到“丹河谷”组团，可以有效解决这个问题。

襄阳机场的情况类似。机场、高铁、地铁、城际一体化建设，是现在的趋势，上海虹桥机场早就实现了，而武汉天河机场的未来目标也是如此。襄阳机场完全可以采用这种做法，用市域铁路将周边客流吸引至机场，方便他们的出行，不断扩大机场流量，为争取更高规格的机场航线打下基础。

四是要向域外人口大县延伸。具体来说，就是要吸引外省、方便外省的人们来襄阳。襄阳附近的域外人口大省，有新野、唐河等。新野离襄州主城区很近，唐河几百年间就跟枣阳的联系非常多，这些地方的人口，是襄阳未来发展的重要资源所在，所以襄阳市域铁路的规划可以一直建设到省界附近，并留有预留空间，方便这些地方的人们来襄发展，吸引外来人口。

五要向同城化趋势明显的地方延伸。例如宜城小河镇、谷城老河口、襄州双沟镇等。

六是要合理利用既有线路。襄阳境内普铁众多，像汉丹铁路、襄渝铁路，早已具备开行动车功能，且在襄阳境内站点众多（比如襄渝铁路，仅在襄阳市区范围就有8个站），站与站之间的距离约在15-20公里左右（市域铁路一般要求5-10公里左右），完全可以采取增加道岔、新设站台等方式进行改造，然后尝试开行短距离市域快线。浩吉铁路、焦柳铁路能否进行电气化改造，具备开行动车功能，然后在襄阳东站、襄阳机场建立联络线，将几条铁路都延伸到这些枢纽。这样既可以节约建设成本，也丰富了市域铁路的方式。

总之，市域铁路的建设发展也是刚起步，目前正是国家提倡的基建项目，对于有意愿壮大城市群、扩展都市圈的地区，完全可以早下手、先下手，赢得主动，占住先机，为未来谋求更大发展打好基础。